Experiências internacionais mostram caminhos para concessões em rodovias no Brasil

Estudo da CNI recomenda adoção de modelos variados, com destaque para concessões simplificadas, voltadas para a manutenção dos trechos. Trabalho lista série de exemplos bem-sucedidos de outros países

O desenvolvimento da infraestrutura rodoviária brasileira depende do aumento da participação privada no setor. Esse é o tema do estudo Concessões rodoviárias: experiência internacional e recomendações para o Brasil, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), que destaca a necessidade urgente de o país aperfeiçoar os modelos de privatização. O trabalho traz série de exemplos internacionais bem-sucedidos, que podem ser adotados para a melhoria e expansão do programa de concessões de rodovias no Brasil.

De acordo com o estudo, os modelos adotados em alguns estados brasileiros, como o de São Paulo, e em países como Chile, Espanha e México apresentam lições relevantes para a redução do grau de incerteza regulatória, a criação de mecanismos de financiamento e o aprimoramento dos editais. O trabalho ressalta a urgência de o Brasil buscar novos caminhos para as rodovias federais, uma vez que é cada vez menor o número de estradas cujas receitas de concessão são suficientes para arcar com investimentos em duplicação e pavimentação.

“O caminho é termos concessões com modelos mais simplificados, que prevejam a manutenção e pequenos investimentos para melhorar as condições operacionais. Possibilitar a concessão dessas rodovias deveria ser prioritário, tanto pelo impacto sobre o bem-estar dos usuários e a produtividade da região sob influência da rodovia, quanto por atrair ao processo de concessão investidores menores, além de reduzir o dispêndio público com a manutenção destes trechos”, afirma o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso.

Algumas rodovias concedidas nos últimos anos tendem a ser submetidas a novos leilões, em razão de contratos que hoje se mostram insustentáveis. No estudo, a CNI faz recomendações (ver abaixo) em relação a quatro importantes pilares para melhorias nos processos de concessão de rodovias. As sugestões se referem a aprimoramentos no desenho das licitações, no modelo de concessão, no financiamento e na regulação.

“A experiência recente de concessões de rodovias federais não pode ser considerada bem-sucedida. Dos oito trechos concedidos na última etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias, um foi cassado e os demais enfrentam processos de ajustes que podem resultar em sua caducidade ou devolução”, destaca o estudo.

MODELO PAULISTA – A experiência de São Paulo se revelou a mais bem-sucedida em âmbito nacional. No fim de 2016, o governo estadual atualizou as regras de concessão, prevendo revisões ordinárias dos contratos a cada quatro anos para readequação dos planos de investimentos, dos planos de seguros, de garantias e dos indicadores de desempenho. Uma diferença adotada em relação ao modelo federal, que recentemente apresentou problemas, é a realização de leilões com critérios únicos e objetivos, a exemplo do maior valor de outorga para definir o lance vencedor, opondo-se ao de menor tarifa.

O modelo paulista permite também maior autonomia para o concessionário otimiziar e gerir o uso da rodovia em bases econômicas, a exemplo do custo pela utilização da rodovia em horários de pico. Na fórmula do reajuste contratual há um componente variável, que leva em consideração o atendimento dos indicadores de desempenho pela concessionária, e eventuais atrasos ou não conclusões das etapas construtivas dos investimentos que devem ser realizados. São Paulo tem 8.210 km de rodovias sob concessão e concentra 19 das 20 melhores rodovias em território nacional, apesar de ter tarifas de pedágio mais elevadas do que as praticadas nas concessões federais.

EXEMPLOS INTERNACIONAIS – O Chile é um caso de destaque devido à experiência na concessão de rodovias. Os chilenos adotam um processo de pré-qualificação de projetos, com o objetivo de aumentar o número de participantes nas licitações e desenvolver soluções que servirão de base para que os candidatos apresentem suas ofertas. O país tem um modelo inovador de desenho dos contratos, em que o prazo de concessão varia de acordo com a realização da receita pelo concessionário, podendo se estender caso a arrecadação e o tráfego sejam abaixo do esperado ou reduzir, caso contrário. Os chilenos também se diferenciam pelo fato de suas principais fontes de recursos para o setor serem capitais de investidores, empréstimos de bancos comerciais (inclusive estrangeiros com seguro cambial para as concessionárias) e emissão de bônus no mercado de capitais local.

A Espanha, por sua vez, se destaca pela legislação que impede o governo de assumir riscos que impliquem o aumento do déficit público e pelo modelo de subsídios cruzados. Nesse modelo, os trechos com tráfego suficiente para a cobrança de pedágios financiam os investimentos em rodovias secundárias dentro de um sistema administrado pelo mesmo concessionário.

Um dos destaques negativos retratado no estudo é o caso mexicano, em função do modelo com riscos de demanda mal alocados. Depois de fracassar na década de 1990 com o maior programa de concessão de rodovias do mundo, em razão da crise econômica vivenciada em 1994, o país se viu obrigado a resgatar parte dos trechos concedidos. A partir daí, o modelo de parceria público-privada (PPP) passou a ser priorizado e uma série de medidas foi adotada para reduzir os riscos dos empreendimentos.