Osiris Guimarães e a história do transporte no Paraná

 

José Wille – Sua ligação com as ferrovias já vem de família…

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. Meu avô era ferroviário e meu pai também foi. Meu avô, que era italiano, veio da região de Trento e, como já chegou formado ao Brasil, começou a trabalhar como desenhista na estrada de Curitiba e Paranaguá. Depois, desempenhou várias atividades na antiga estrada de ferro São Paulo-Rio Grande do Sul, inclusive construindo um trecho da estrada que vai de São João dos Pobres até Marcelino Ramos. Para se ter uma ideia, aquela estrada foi construída em 18 meses. Minha família tem essa ligação muito grande com ferrovias. Eu mesmo, durante toda minha infância, como o meu pai era ferroviário, morei no interior, à beira da ferrovia.

 

José Wille – Em 1948, o senhor foi cursar Engenharia na UFPR, onde foi contemporâneo de muita gente e depois participou de vários governos.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Eu acho que a universidade da época era bastante diferente. Primeiro, nós conhecíamos os nossos colegas. Havia uma grande confraternização entre os alunos. Hoje, parece-me que as universidades criaram esses departamentos e muitos estudantes nem conhecem os seus colegas. Fui contemporâneo e amigo de faculdade e de CPOR do Saul Raiz, do Affonso Camargo e de outros. Um de nossos instrutores era o professor Tourinho, que faleceu recentemente – era nosso comandante no CPOR e nosso professor na escola de Engenharia no terceiro ano. A faculdade tinha outra mentalidade, os professores eram respeitados pelos alunos – professores como Parigot, Chamecki, Paulo Aguiar, Puppi, o próprio professor Tourinho e seu filho, Luiz Carlos Tourinho, que foi nosso professor também. A faculdade de Engenharia foi, graças aos professores, uma grande escola de civismo, porque os professores não transmitiam conhecimentos somente para a formação profissional, mas também para a formação como cidadão. Eu acho isso muito importante e me parece que falta um pouco nas nossas faculdades e universidades. É claro que existem exceções, estou apenas fazendo um paralelo e chamando atenção para o fato.

 

José Wille – De 1948 a 1952, quando o senhor esteve na Universidade, como era a participação política do estudante?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Eu não fazia parte de política estudantil, não era de nenhum diretório, mas eles eram muito atuantes. Inclusive, antes de entrar no curso de Engenharia, o meu cursinho para vestibular foi feito no diretório. O curso era promovido pelo diretório gratuitamente e dado por alunos da escola que estavam no quarto e quinto anos. Vejo que essas coisas modificaram-se com o tempo. É verdade que, nessa época, o número de pessoas que ia para a universidade era bem menor do que hoje, as oportunidades eram mais escassas. Mas, mesmo assim, na UFPR e, principalmente, na Escola de Engenharia, tínhamos grandes concorrentes de outros estados, que vinham para entrar na escola, como o pessoal de São Paulo e do Rio de Janeiro – e vinham mais preparados, pois seus cursos fundamentais eram mais completos.

 

José Wille – Seu primeiro trabalho foi na prefeitura de Curitiba, ainda como estudante.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. Eu trabalhei na prefeitura como topógrafo. Eu entrei por indicação do De Luca, para substituí-lo como topógrafo. Fiquei até me formar, quando atuei como engenheiro contratado; depois, fui nomeado para fazer parte do quadro da prefeitura. Na prefeitura, cheguei a ser diretor do Departamento de Material e de Urbanismo na época do prefeito Ney Braga.

 

José Wille – E o senhor participou da campanha de Ney Braga para a prefeitura, em 1952.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Conheci o Ney Braga na época em que era chefe de polícia, no governo Munhoz da Rocha. Eu me interessava por armas, e o meu sogro, já falecido, o dr. Paulino José de Freitas, me apresentou o Ney Braga. Fui até o porão da DOPS – Delegacia de Ordem Política e Social – procurar armas antigas para a minha coleção. A partir dali, tive oportunidade de estar em outras ocasiões com o governador Ney Braga, na época candidato a prefeito, e me integrei a sua campanha.

 

José Wille – Na prefeitura, o senhor foi diretor do Departamento de Material e de Urbanismo. Como foi essa passagem de Ney Braga pela prefeitura, na década de 50?

 

Osiris Stenghel Guimarães – O Ney Braga, na época prefeito, teve uma série de realizações. Ele transformou a prefeitura. Para se ter uma ideia, na época em que eu era diretor do Departamento de Material, a prefeitura tinha cinco motoniveladoras e dispunha de pouco mais de 15 caminhões e quatro tratores. O Ney reequipou a prefeitura e reativou o chamado Fundo de Educação, que previa a aplicação de parte da receita do município na educação, não só na criação de cursos, mas na construção de grupos escolares. Construiu o grupo da Vila Guaíra e da Vila Carlota. Foi uma época bastante ativa. Desenvolveu também projetos de saneamento e urbanismo, através do IPPUC. Dali para cá, a prefeitura só cresceu e teve, diga-se de passagem, bons prefeitos até hoje.

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José Wille – Ele perdeu, quando tentou indicar um sucessor à prefeitura, para o general Iberê de Matos, por volta de 1958. O senhor participou dessas campanhas do Ney Braga ?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Participei da campanha de 1958. O candidato era o Aristides Simão, uma pessoa bastante conhecida, vereador na época. Mas, infelizmente, houve uma divisão muito grande de candidatos, o que propiciou que a eleição pendesse para o general Iberê de Matos, que vinha de uma campanha mais populista e era da época do PTB. E teve, então, sua candidatura consagrada, sendo eleito prefeito.

 

José Wille – Em 1958, quando o Ney Braga se candidatou a deputado federal, como foi a campanha?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Quando o Ney Braga foi candidato a deputado federal, ele era prefeito, mas os esforços que nós fazíamos não eram com veículos ou dinheiro da prefeitura, eram com os nossos próprios meios. Eu tinha um carro, um Mercury 49, e, muitas vezes, eu saía para o interior, na região de União da Vitória, com o candidato Ney Braga. Íamos de porta em porta, conversando com alguns líderes. E ele teve uma votação expressiva, tanto que foi o deputado federal mais votado naquela ocasião e elegeu o suplente, do PDC, com uma margem de votos muito pequena. Ele carregou a legenda toda do partido. Com isso, ele se candidatou à governança do estado e seu nome cresceu, com uma campanha feita praticamente por amigos e pelo pessoal da prefeitura, que trabalhava de bairro em bairro – no Portão, no Boqueirão… Também no interior havia alguns companheiros. Era votozinho contado mesmo.

 

José Wille – Quais eram as habilidades de Ney Braga? O senhor esteve com ele na prefeitura, na década de 50. Depois, no começo da década de 60, participou do governo. Era a capacidade de formar equipes? E o que marcou esse primeiro governo de Ney Braga?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Ele tinha uma atenção, um charme político muito grande, Era muito difícil que uma pessoa que tivesse uma entrevista com ele saísse aborrecida. Ele tinha a maneira de dizer não. Era um indivíduo que tinha uma disciplina muito grande, bastante enérgico, não era de alisar as pessoas. E, além de tudo, acreditava no que fazia e era um homem de uma sensibilidade total. Isso inspirava confiança, não só nos seus auxiliares, mas também naquelas pessoas que o procuravam. Esse foi o grande sucesso de Ney Braga para ser eleito governador. E, como governador, transformou a fisionomia no Paraná. O estado despontou na época do Ney Braga para uma nova era.

 

José Wille – A sua primeira passagem pela Rede Ferroviária Federal foi no começo da década de 60.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Logo depois que o general Iberê assumiu a prefeitura, eu fui deixado de lado. O dr. Ângelo Lopes, que era superintendente da antiga Rede Viação Paraná-Santa Catarina, pediu a cessão à Rede Ferroviária Federal para participar da construção de armazéns no Norte do Paraná. Era uma política que a Rede estava adotando, para dotar o Paraná de uma série de armazéns para a comercialização de café. Naquela época, a estrada de ferro Sorocabana era muito ativa, inclusive entrando em território paranaense adentro para levar a carga para São Paulo. O dr. Ângelo, que tinha uma visão bastante clara da economia do Paraná, achou por bem construir um série de armazéns, principalmente no Norte do Paraná, de modo que se evitasse a saída do café do Paraná pelo Porto de Santos. Fiquei cerca de um ano na Rede e construímos cerca de 30 armazéns em dez meses. Hoje são pequenos, de pouca utilização para safras agrícolas maiores, mas ainda são utilizados. E, realmente, a Rede Viação, naquela época, conseguiu captar todo este café que estava sendo desviado do Paraná.

 

José Wille – Com a eleição de Ney Braga, no início da década de 60, o senhor foi para o governo dirigir a área de água e esgoto e, mais tarde, fundou a Sanepar.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. Quando o governador Ney Braga assumiu, foram convidados vários amigos nossos, inclusive os que eram da equipe: Affonso, Saul e eu. Inicialmente, pensou-se no Porto de Paranaguá, mas, por algumas dificuldades, assumi o Departamento de Água e Esgoto. Quando eu assumi, Curitiba estava atravessando uma grande crise por falta de água. Estava em projeto um reforço de abastecimento de água do rio Iraí, que depois foi concluído no governo Ney Braga. Esse reforço ainda existe e foi criado para atender à estação de tratamento do Tarumã. Nós ainda tivemos que importar bombas dos Estados Unidos e havia uma grande dificuldade, não só para importar, mas também para se conseguir autorização desses atos administrativos no Tribunal de Contas, oriundo da época de Moysés Lupion. Tive a oportunidade de conversar com os conselheiros dr. Raul Viana, dr. Raul Vaz e dr. Daniel Borges dos Reis, que nos ajudaram no sentido de fazer com que a importação se realizasse através de um adiantamento bastante vultoso, de alguns milhares de dólares. Então, com este dinheiro, pôde-se concluir o primeiro projeto de reforço de abastecimento. O Departamento de Água e Esgoto tinha grandes dificuldades, pois nós operávamos não só Curitiba, mas cidades do interior, como Paranaguá, Castro, Piraí, Cambará etc. Surgiu, durante o governo do Ney Braga, a ideia de se criar uma empresa de economia mista – a Sanepar, da qual fui o primeiro presidente – que visava desenvolver os projetos não só de abastecimento de água, mas também de esgoto sanitário, de forma coordenada com as prefeituras no âmbito municipal, e com o estado passando a agir como órgão técnico e financiador de projetos.

 

José Wille – O grande desafio era Curitiba…

 

Osiris Stenghel Guimarães – O desafio continua em Curitiba, mas também era no interior, porque as cidades estavam crescendo. Apucarana não tinha água, Londrina tinha abastecimento próprio da prefeitura, Maringá era uma grande dificuldade… Inclusive, um dos primeiros financiamentos dados foi para Maringá, na época que o prefeito era o João Paulino. As cidades do Paraná vinham crescendo com uma dificuldade grande – não havia ainda fontes de financiamentos, os recursos eram do próprio estado, criando um fundo de saneamento. Procurou-se desenvolver uma política nova de saneamento, até que veio o Planasa, criado pelo BNDES, na época do governador Paulo Pimentel, e a Sanepar se integrou a ele. Começou-se, na época do Ney Braga, a nova estação de tratamento de Curitiba – a estação do Rio Iguaçu – que foi concluída no governo Paulo Pimentel. Enfim, preparava-se o estado para o crescimento futuro.

 

José Wille – Depois disso, em 1968, o senhor teve uma passagem pelo Rio de Janeiro, respondendo pela direção do Plano Nacional do Carvão, além de alguns trabalhos na área de saneamento. Com o carvão, a utilização em grande escala no Brasil, diferente de  países europeus, era pouco viável. Por quê?

 

Osiris Stenghel Guimarães – O nosso carvão, infelizmente, era de qualidade baixa, principalmente o do Paraná, que só servia para uso energético. Em Santa Catarina, o carvão ainda tinha utilização na siderurgia. A primeira tentativa de aproveitamento de carvão no Paraná foi feita pela indústria Klabin e também pela criação da  empresa Utelfa no governo Ney Braga, inclusive com a exploração do carvão na região de Figueira. A comissão do plano de carvão integrava os três estados do Sul e visava coordenar toda a política de carvão no país. Havia certa obrigatoriedade de utilização de mistura do carvão mineral brasileiro e do carvão produzido e importado de outros países. Isso depois foi se modificando e, hoje, a participação do carvão foi bastante reduzida. Esta mistura é utilizada em grande escala ainda na produção de energia, não só na antiga Utelfa, que depois passou para a Copel, como também em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, em Charqueado.

 

José Wille – Como secretário de Viação e Obras Públicas, no começo da década de 70, o senhor voltou para o governo do Paraná, participando do governo Parigot de Souza. Qual era o desafio da secretaria na época?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Nessa época, já existia a Secretaria de Transportes. Então, na verdade, a Secretaria de Viação e Obras Públicas cuidava mais de obras públicas, de serviços que eram praticamente explorados através de concessão estatal. Era o caso da Telepar, Cohapar, Sanepar, Dentel… E um dos desafios era a racionalização administrativa. Então, procurou-se racionalizar, o que causou a absorção total do Departamento de Água e Esgoto pela Sanepar. O Departamento de Água e Energia Elétrica se extinguiu e suas atribuições passaram a ser da Copel, que era a empresa de energia elétrica. E o Departamento de Telecomunicações também, porque foi criado o Dentel – Departamento Nacional de Telecomunicações – que praticamente congregava estas atividades. Outro desafio que existia era dar ao estado um projeto estratégico, feito no tempo do dr. Parigot. Infelizmente, Parigot morreu sem concluir seu mandato, assumindo interinamente o deputado João Mansur. E, posteriormente, Emílio Gomes, no seu governo, teve que concluir determinadas obras que vinham se arrastando durantes anos.

 

José Wille – E o senhor esteve, nos anos 70, no governo Jayme Canet e no governo Emílio Gomes, na Secretaria de Transportes.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. O governador Emílio Gomes teve como prioridade de governo terminar o Teatro Guaíra, obra que se arrastava há anos. Terminou, também, o Instituto de Educação, que passou a ser o prédio das secretarias, e o prédio da Assembleia Legislativa, que também vinha desde o governo Munhoz da Rocha. Ele procurou, ainda, recursos para terminar a Estrada Central do Paraná e iniciar algumas obras rodoviárias importantes para o estado, inclusive a rodovia chamada hoje de Parigot de Souza, que liga Jaguariaíva ao Norte Velho e foi concluída no governo de Canet.

 

José Wille – A Ferrovia Central do Paraná, que teve sua participação, teve uma paralisação de mais de 20 anos. Por quê?

 

Osiris Stenghel Guimarães – A Ferrovia Central do Paraná começou no primeiro governo Lupion, por meio do contrato com a empresa que iria executar a terraplenagem e, em troca, receberia terras no Oeste do Paraná. Depois, ficou paralisada, mas teve alguma sequência no governo Munhoz da Rocha. No segundo governo do Lupion, a Central do Paraná passou para o governo federal. Nesta época, eu estava na Rede Ferroviária Federal, respondendo pelo Departamento de Obras, que cuidou do recebimento da estrada de ferro da Central do Paraná. Era presidente da Rede, na época, o dr. Osvaldo Leitão, ligado ao Paraná, casado aqui e com raízes profundas no estado, que passou a jurisdição para o governo federal, que deveria concluir a Central do Paraná. Logo depois, o governador Ney Braga assumiu e reivindicou o retorno da ferrovia para o governo do estado. O então secretário Alípio Ayres de Carvalho, um batalhador, que tinha verdadeira obsessão por construção de ferrovias, defendeu com unhas e dentes a construção ferroviária. Houve uma famosa reunião dos governadores em Santa Catarina, quando Jânio Quadros praticamente sepultou a continuação da Central do Paraná, dizendo que o governo federal não ia pôr mais nenhum tostão nela, porque estava sendo construída uma rodovia paralela, a do Café e, consequentemente, o estado deveria parar com a construção. Foi aí que o governo do estado reassumiu a Central do Paraná, com poucos recursos, chegando a um trecho concluído de terraplenagem até Ipiranga.

 

José Wille – A retomada aconteceu quando?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Quando o governador Paulo Pimentel assumiu, ele contraiu um empréstimo no exterior para recomeçar a estrada de ferro. Depois, por motivos técnicos e alguns problemas de ordem financeira, novamente a estrada ficou praticamente paralisada. Coube, então, ao engenheiro Euro Brandão, secretário de Transportes de Parigot de Souza, a tarefa de reiniciar as conversações para a retomada das obras da Central do Paraná.

 

José Wille – A ligação do Norte, que completava a ligação do corredor de exportação?

 

Osiris Stenghel Guimarães – A ligação Apucarana-Ponta Grossa, com 311 km. Quando o Emílio assumiu, viu a necessidade de concluir estas obras, tanto que grande parte de recursos da Secretaria de Transportes foi encaminhada para a Central do Paraná. Quando eu assumi, todo o orçamento da secretaria estava sendo usado para conclusão da obra. Por problemas técnicos, como túneis de difícil perfuração, com infiltração, não houve como se concluir a obra. Foi concluída um ano depois, já no governo Canet. E veio, posteriormente, o presidente Geisel para inaugurar dois trechos ferroviários da Central do Paraná, o que ligava Apucarana a Ponta Grossa e o que ligava Ponta Grossa a Pinhalzinho, chamado Tronco Sul – os dois fazendo bodas de prata em matéria de construção.

 

José Wille – O senhor participou do governo Canet, na segunda metade da década de 70, ocupando o cargo de secretário de Transportes. Nesse governo, houve uma ampliação muito grande nas estradas do Paraná.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. No primeiro ano do governo Canet, nós tivemos ainda dificuldades, porque os recursos para a conclusão da Central do Paraná eram de grande monta. Tínhamos que terminar a obra e, com isso, houve certo prejuízo na parte rodoviária. Mas, assim mesmo, prosseguiu-se a construção da rodovia Parigot de Souza – que liga Jaguariaíva a Cambará – e, a partir do segundo ano, desenvolveu-se, realmente, um grande plano de pavimentação rodoviária no Paraná. Nós temos uma grande quantidade de rodovias de primeira classe que não se deixou de construir. Também se implantou um programa de rodovias alimentadoras, com novas técnicas de pavimentação, chamadas “casca de ovo” – que foram, aliás, bastante criticadas na época, o que me causou aborrecimentos. É difícil você mudar a mentalidade das pessoas, que colocam uma dose de má fé naquilo que é feito. Procuramos técnicos das universidades de São Paulo e São Carlos; procuramos saber de técnicas adotadas em países da África, principalmente ligados à colonização francesa e inglesa; e implantamos uma nova mentalidade de rodovias alimentadoras. Com isso, o Paraná chegou a concluir e inaugurar, na época do Canet, 4.350 km de rodovia. Rodovias que estão aí até hoje.

 

José Wille – Havia a busca de um sistema mais barato, que possibilitasse a construção?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Que possibilitasse não só a construção mas também o escoamento mais rápido da safra, canalizando-a para rodovias-tronco – rodovias essas que fazem parte hoje do anel de integração.

 

José Wille – O senhor falou da crítica às estradas “cascas de ovo”. Houve uma seleção das estradas mais importantes, que seriam construídas com material de primeira qualidade; e, nas estradas vicinais, seriam usados materiais mais baratos?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. Eram técnicas novas. Elas ainda estão por ai. Houve um incremento muito grande e o Paraná saltou aos olhos de toda a nação, principalmente junto aos prefeitos, que viram suas reivindicações sendo atendidas. O Canet, para mim, foi um homem de grande importância para o Paraná. Pegou o Paraná com muita energia, levou em frente um programa muito grande, inclusive em outras áreas. Realmente, foi um grande governador.

 

José Wille – E não era exatamente um político…

 

Osiris Stenghel Guimarães – Ele não era político, era empresário e com uma grande sensibilidade. Não era de prometer as coisas e jamais admitiu qualquer tipo de promessa que não fosse executada. O governador Canet tratava a todos da mesma maneira. Era uma equipe única, todos os secretários eram tratados igualmente. Isso deu confiança e estabilidade no governo.

 

José Wille –  Depois de Canet veio o segundo governo de Ney Braga, que lançou a candidatura de Saul Raiz para o governo do estado, mas que acabou perdendo para o PMDB de José Richa. O apoio de Jayme Canet a José Richa, que era da oposição, foi um dos fatores que favoreceu a sua eleição?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Apontaria isso como um dos fatores, mas é importante lembrar que nós vínhamos já com governadores nomeados dentro do regime militar e isso propiciou uma série de modificações na estrutura política do estado. Isso, de certa forma, favorecia Richa, que foi eleito… Mas também o apoio do Canet  a Richa mudou um pouco a fisionomia da eleição.

 

José Wille – Por que a opção de Canet por Richa? O senhor saberia explicar?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Houve alguns desencontros de natureza política que eu não saberia explicar. O meu setor é técnico, não é político.

 

José Wille – O senhor participava do governo do estado na Secretaria de Interior e de Transportes pela segunda vez, e Hosken de Novaes substituía Ney Braga, que tinha se licenciado. E houve um grande esforço para a eleição de Saul Raiz. O que, principalmente, em 1982, dificultava ao candidato do Ney Braga suplantar o candidato do PMDB, José Richa?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Quando o dr. Hosken assumiu, faltavam 10 meses para a eleição e era difícil reverter o quadro já alterado, em função da pregação que o PMDB vinha fazendo no interior. Tivemos alguns problemas, mas cumprimos nossa obrigação. No meu caso, apoiar o Saul era mais do que obrigação, porque ele é meu irmão, companheiro de longa data, e o Richa sabe disso. Não fosse o Saul candidato, talvez a minha posição pessoal fosse outra.

 

José Wille – E também o crescimento da oposição na época era muito forte.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Era muito forte e acirrada. Infelizmente, nós fomos derrotados nessa batalha, mas, de qualquer maneira, o Paraná não perdeu, porque, embora o Richa fosse da mesma corrente política, ele fez um ótimo governo. Foi um bom governador – todo mundo sabe – só sinto que ele tenha se retirado da política, pois é um dos que faz falta para responder pelo Paraná no cenário político.

 

José Wille – Quando Affonso Camargo foi para o Ministério dos Transportes, na chamada Nova República, o senhor foi chamado para presidir a Rede Ferroviária Federal. Que quadro o senhor encontrou em 1985, com o problema do corporativismo, da dificuldade de funcionamento dessa grande máquina?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Na época em que assumi, no começo do governo Sarney, a Rede estava numa situação relativamente boa, com suas contas equilibradas e apresentando resultados favoráveis. Tinha um pacto com o governo, que deixava de dar à Rede recursos orçamentários, mas passava a dar condição de normalização contábil – isso significava que todo serviço que o governo prestava à Rede, o governo reporia. No governo Sarney, iniciou-se uma campanha do sindicato dos ferroviários para que se retornasse a situação passada, pois foram muito comprimidos na época no regime de 1960; então, era natural que houvesse essa reação. Infelizmente, as reivindicações salariais acabaram, de certo modo, prejudicando o grande projeto da Rede de recuperação. Quando eu deixei a Rede, ela estava ainda razoavelmente equilibrada e a influência ainda não era muito grande. A partir daí, a situação passou a se deteriorar. Num segundo período, em 1992, quando assumi o ministério, naquela transitoriedade do governo Collor, quando se recompôs o ministério para dar uma sustentabilidade ao governo, as dificuldades eram outras: a Rede tinha seríssimos problemas de caixa e não tinha, às vezes, nem condições de pagar os salários. Precisou correr o chapéu no governo para pagá-los.

 

José Wille – Como é administrar um órgão federal, quando há tantos problemas –influência política, nomeação de pessoas, e a tentativa de privilegiar uma ou outra empresa que vai depender daquele órgão público?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Era uma situação muito complicada, não era fácil. É verdade que eu contava com o apoio do ministro Affonso Camargo; então, eu tinha plenos poderes. No primeiro governo, quando o Affonso era ministro, a minha situação era uma. Quando assumiu outro ministro no lugar dele, as coisas  se complicaram, porque já não havia o relacionamento direto com ele, a ponto de eu deixar a presidência da Rede. E isto aconteceu também na segunda tentativa de corrigir os problemas da Rede. É verdade que, no governo Collor, já havia começado o projeto para a privatização da Rede, já tinha uma empresa contratada pelo BNDES para fazer o diagnóstico de privatização, a divisão da Rede…

 

José Wille – Pelo que o senhor presenciou duas vezes na presidência, a privatização foi o melhor caminho?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Eu não sou totalmente favorável à privatização. O poder público tem ou teria condições de continuar operando uma ferrovia, como tem condições de administrar uma Petrobras. Infelizmente, as situações se deterioraram de tal maneira que, quando assumi a Rede pela segunda vez, não vi outra forma a não ser passá-la para a iniciativa privada, porque não havia recursos. O patrimônio da Rede estava se deteriorando, as reivindicações salariais continuavam de certa forma altas, o corporativismo dentro da empresa era algo assustador… Acho que o caminho era esse… Se isso vai dar certo, só daqui a alguns anos a gente vai saber. Com uma malha ferroviária completamente deteriorada, mesmo passando-a para a iniciativa privada, ninguém faz milagres de transformação nessa estrutura em pouco tempo. Isso tem um prazo de maturação. É o prazo que estamos atravessando e eu espero realmente que as coisas se acomodem, que o setor ferroviário venha a ter novamente a importância que tinha no Brasil.

 

José Wille – Em 1986, no governo Álvaro Dias, o senhor voltou a ser convidado para participar do governo, dessa vez para cuidar dos silos, dos armazéns, da Codapar…

 

Osiris Stenghel Guimarães – Exatamente. Quando deixei a presidência da Rede, o governador Álvaro Dias me chamou para chefiar a ainda Copasa. Posteriormente, a Copasa se fundiu com a Café do Paraná, sendo criada a Codapar, um pouco antes do governador Álvaro Dias deixar o governo. Nessa época, também assumi a presidência da Ferroeste, que estava sendo criada como uma empresa privada.

 

José Wille – Como surgiu a ideia de se fazer a ligação entre Guarapuava e Cascavel, que seria importante para o corredor de exportação?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Essa ligação não é de hoje, já se fala dela desde o século passado. Mas, de qualquer maneira, houve, em 1974, a tentativa de se iniciar a construção da ligação da chamada Ferrovia da Soja, com projetos feitos pela antiga Engefer, a cargo do governo federal. Quando o governador Ney Braga assumiu pela segunda vez, ele iniciou a obra em Guarapuava, contratando, na época, um batalhão ferroviário. Começaram as obras, que, pouco depois, pararam. Daí, houve a tentativa de se criar a empresa privada, com a colaboração das cooperativas. O estado teria uma participação, o governo federal também, e se iniciaria então a obra a partir da execução do projeto.

 

José Wille – Um trecho longo com 248 km…

 

Osiris Stenghel Guimarães – Os projetos foram iniciados nessa época e, logo depois, deixei a presidência da Ferroeste. O projeto prosseguiu com a construção do primeiro trecho que ligava Guarapuava com a Agrária, iniciada no governo Álvaro Dias. Posteriormente, a Ferroeste foi transformada em empresa de economia mista no governo Requião e prosseguiu com bastante força, mas não chegou a ser concluída. Ainda faltavam alguns quilômetros, mas vários serviços foram concluídos no governo Jaime Lerner. Nós gastamos cerca de R$ 80 milhões agora no governo Jaime Lerner, não só para fazer 23 km, como alguns propalaram maliciosamente, mas ainda faltavam várias obras complementares, como cortes e aterros não consolidados, o levantamento de linha, os levantamentos com pedra britada… Foi construído, também durante esse governo, o pátio de Cascavel, que tinha sido apenas iniciado. Só para se ter uma ideia, em Cascavel havia só 10 km de linha; então, não eram só 23 km, como disseram por aí. Enfim, é uma obra que tem uma série de sequências, que foi concluída e agora está em operação através da iniciativa privada, numa concorrência aberta feita dentro dos princípios da concorrência do BNDES. Foi fiscalizada pelo BNDES, colocada dentro do Programa Nacional de Desestatização e, além do mais, conduzida pela Bolsa de Valores do Paraná.

 

José Wille – O senhor acha que ela deverá ter uma sequência?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Deverá ter, sim. Atualmente, nós concluímos o projeto básico, estamos para contratar o projeto final de engenharia, e as condições seriam para conclusão da Ferroeste, ou melhor, para levar a Ferroeste de Cascavel a Foz do Iguaçu e Guaíra, no Paraná, integrando o Sul de Mato Grosso e toda a região do Paraguai e Argentina. Enfim, integrando toda essa parte do Mercosul com o Paraná. Essa é a estratégia do atual governo.

 

José Wille – A superintendência do Porto de Paranaguá é um grande desafio. Os portos são fundamentais para a exportação dos produtos brasileiros. Mas há dificuldade de se resolver o problema do custo dos portos. Quais são os passos no futuro para isso?

 

Osiris Stenghel Guimarães – No caso do Porto de Paranaguá, como também é o caso do Porto de Antonina, de acordo com a orientação do poder concedente, que é o governo federal – pois o porto é uma concessão, não é do estado – a ideia é de se privatizar e tirar o porto da área da operação. A autoridade portuária seria exercida pelos poderes do estado, uma autarquia ou uma empresa pública, mas não se tem isso definido. E toda a parte operacional seria transferida para a iniciativa privada, como uma tentativa, evidentemente, de baixar custos e, com isso, tornar os portos mais competitivos e mais agressivos. Recentemente, nós fizemos a licitação do terminal de veículos e contêineres, e o consórcio que ganhou a licitação está se instalando e deve iniciar a operação a partir do mês que vem. Daí, o porto sai dessa área operacional e vai exercer outras atividades que são necessárias. Naturalmente, é um trabalho que depende, acima de tudo, da colaboração dos sindicatos, tanto da orla marítima como os de terra, e também dos empregados do próprio porto – que precisam ter consciência da necessidade da modernização dos portos, sem a qual o porto não será competitivo.

 

José Wille – É possível realmente tornar os portos brasileiros competitivos?

 

Osiris Stenghel Guimarães – Sim. Para algumas tentativas de privatização já postas em prática, como no porto do Rio Grande do Sul ou até no porto de Santos, temos informações de que os custos estão baixando. Não são as tarifas dos portos que estão inviabilizando os portos. A tarifa do Porto de Paranaguá é das mais baixas do Brasil e é uma tarifa que vem sendo reduzida. Ainda há pouco, fizemos um acordo com o sindicato dos arrumadores para reduzir mais a tarifa, de modo a criar uma competição na parte de ensacados. O que existe é que os custos ainda estão elevados. Os custos não se resumem só à tarifa, são também das várias atividades produzidas na área portuária. É necessária a expansão do cais. O Porto de Paranaguá tem uma taxa de ocupação das mais altas, o que não é desejável, porque a taxa média de ocupação em outros países é na ordem de 50% e nós estamos chegando, em alguns casos, a até 80%, a 90%… Hoje, nós temos dificuldade para atender à demanda, porque os berços estão totalmente tomados. Estamos, com a iniciativa privada, principalmente nos setores que operam grãos, fazendo uma remodelação do corredor de exportação com a compra de equipamentos, a remodelação das correias, os próprios corredores estão fazendo dentro das suas instalações uma modernização. A partir do ano que vem, nós podemos ter condições de exportar até seis mil toneladas/hora efetivas. Hoje, está na ordem de 2.400 toneladas/hora. Com isso, eleva-se a capacidade do porto – só no setor de grãos, em torno de 15 a 16 milhões de toneladas/ano no complexo soja e milho.

 

José Wille – A ligação ferroviária até Paranaguá, que é centenária, é um obstáculo a mais.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Ainda existe uma possibilidade de utilização. Naturalmente, com o crescimento do Paraná, principalmente nas exportações, vai haver a necessidade do reiniciar as obras da nova ligação ferroviária entre Curitiba e Paranaguá. É uma tarefa de governo a ser decidida com a iniciativa privada. Hoje, a estrada está entregue à Ferrovia Sul-Atlântico, a quem cabe a operação.

 

José Wille – Para Antonina, há viabilidade econômica, já que o senhor administra também este porto?

 

Osiris Stenghel Guimarães – O Porto de Antonina está hoje praticamente privatizado. Nós temos um terminal trabalhando com fertilizantes, numa exportação com barcaças, operado pela Fultrans. E, em construção, temos um outro terminal, da Ponta do Félix, destinado a frigorificados e congêneres, que deverá operar possivelmente a partir do ano que vem. Acredito que, dentro das limitações, Antonina ainda terá um desempenho favorável, desenvolvendo também a região da cidade.

 

José Wille – Superintendente, para terminar, o senhor tem uma coleção de armas antigas. Há até uma parte da história do Paraná nesse armamento, que o senhor preserva no Museu da Lapa.

 

Osiris Stenghel Guimarães – Realmente, eu tenho desde criança certo gosto por armas e, principalmente, pelas antigas. E as tenho adquirido, ao longo dos anos, inclusive procurando-as nas delegacias. Estou mantendo esse patrimônio em conjunto com a Prefeitura da Lapa – com o antigo prefeito, o Sérgio Leoni, consegui montar um museu, que a prefeitura ainda hoje conserva. É administrado pela prefeitura, mas o acervo é meu. Nós sempre estamos procurando por mais alguma coisa… Ainda hoje, recebi uma doação de um canhão 75 Schneider, que está sendo levado para a Lapa. Espero que esse acervo seja mantido. Infelizmente, o grande acervo do museu David Carneiro ainda está indefinido; e nós, pois me considero lapeano, esperamos que essa parte da coleção do museu seja novamente encaminhada para a Lapa. Embora modesto, o meu museu tem três salas dedicadas à Revolução Federalista, um dos episódios da história do Brasil muito pouco conhecido. Há pouco, pegando alguns fascículos que saíram sobre a história do Brasil, justamente sobre o período da Primeira República, não havia sequer referência à heroica resistência que houve na Lapa e que – todo mundo sabe – foi um dos baluartes da República no Brasil. Se não fosse a resistência na Lapa e outras atitudes tomadas na época, hoje, possivelmente, estaríamos com uma outra feição histórica.