Aeroporto Afonso Pena, por que a terceira pista não decola?

O bugio, a pista e o custo de não decidir

Por que a terceira pista do Afonso Pena é indispensável para o Paraná — e por que ela continua no papel

Em maio de 2026 registrou-se a presença de bugios na área da futura pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena. Protocolou-se, em consequência, um plano específico de monitoramento de primatas, hoje em avaliação no Instituto Água e Terra.

A informação não vem de um grupo ambientalista. Vem da página oficial de obras da própria concessionária.

É tentador transformar o episódio em piada — o macaco que parou o hub logístico do Paraná. Seria um erro. O bugio não é a causa. Ele é o sintoma mais visível de um problema de governança que se repete em quase toda obra estruturante brasileira: projetos que reúnem consenso absoluto quanto à importância e nenhum quanto à responsabilidade pela execução.

1. A necessidade não está em disputa

Comecemos pelo que ninguém contesta.

A pista principal do Afonso Pena tem 2.218 metros. É insuficiente para a operação regular de aeronaves de longo curso com carga paga plena rumo à Europa e à América do Norte. Não é opinião: é limitação física, de performance de decolagem.

A nova pista prevista tem 3.000 metros por 45 metros, acompanhada de 28 novas posições de pátio para aeronaves das categorias C, D e E. Permitiria aproximações simultâneas e ampliaria a capacidade do sítio aeroportuário.

O contexto de demanda é inequívoco:

–    Entre janeiro e setembro de 2025, o Paraná recebeu 826 mil turistas estrangeiros, alta de 22,9% sobre 2024 — quarto estado que mais recebe visitantes internacionais no país.

–    Curitiba e Foz do Iguaçu somaram 6 milhões de passageiros nos nove primeiros meses de 2025, crescimento de 8,3%.

–    A TAP inicia em julho de 2026 a operação Curitiba–Lisboa, três frequências semanais — o primeiro voo direto do estado para a Europa.

Ou seja: a demanda chegou antes da infraestrutura. O Paraná vende uma promessa de conectividade internacional apoiada numa pista dimensionada para outra época. Cada trimestre de atraso é rota não conquistada, carga que segue de caminhão até Guarulhos, investimento que escolhe outro estado.

O custo de não decidir não aparece em nenhuma planilha. Mas ele é cobrado.

2. Onde o processo efetivamente está

Contra a narrativa simplista de “obra travada pelo ambientalismo”, os fatos:

 

Repare no que a tabela revela. A viabilidade ambiental já foi atestada há mais de um ano. O que resta não é uma decisão de mérito — é uma sequência de autorizações acessórias, empilhadas, com um pingue-pongue de competência entre IAT e IBAMA que sozinho consumiu quatro meses de 2026.

E aqui vale desfazer um mal-entendido recorrente: licenciamento não pondera hectares, pondera atributos protegidos. A faixa é pequena, mas é várzea do Iguaçu — área de preservação permanente, cursos d’água a canalizar, remanescente de Mata Atlântica, fauna. Uma faixa estreita e sensível custa mais que uma gleba grande e degradada. Isso é técnica, não capricho.

O problema não é a existência do rito. É a imprevisibilidade dele. O governador anunciou, em novembro de 2025, que as licenças sairiam até março de 2026. O IAT informa que pode emitir a licença em até seis meses após aprovar a documentação, prazo que chega a um ano conforme a complexidade. Não há relógio. E onde não há relógio, não há responsabilização.

3. O impedimento que raramente se nomeia

Aqui está, na minha leitura, o ponto central — e é um ponto de governança, não de meio ambiente.

A concessionária nunca quis esta obra?

A pista foi inserida no edital do Bloco Sul na etapa final do processo, por intervenção do governo estadual, e os outros oito aeroportos do bloco perderam investimentos para bancá-la. Assim que assumiu, em 2021, a concessionária tentou convencer a Anac a retirá-la do contrato. Em julho de 2023, propôs formalmente substituir a obrigação por intervenções nas pistas existentes, com reequilíbrio econômico-financeiro em favor da Anac. A Anac negou.

Em novembro de 2025, o grupo anunciou a venda de seus 17 aeroportos brasileiros — e das operações na Costa Rica, Curaçao e Equador — ao grupo mexicano Asur.

E o detalhe decisivo: conforme a Anac, somente após a emissão das licenças ambientais será possível avaliar de forma técnica e conclusiva a responsabilidade pelo eventual atraso.

Junte as peças. Temos um obrigado contratual que nunca desejou a obrigação, que está de saída do ativo, e para quem cada mês de demora administrativa transfere o ônus do atraso para o órgão ambiental. A licença ambiental deixou de ser um requisito e passou a ser um álibi contratual.

Não afirmo má-fé. Afirmo algo mais banal e mais perigoso: o desenho de incentivos está invertido, e sistemas respondem a incentivos, não a discursos. Nenhuma cobrança pública corrige um arranjo em que a inércia é economicamente racional para quem detém a caneta.

4. A assimetria que incomoda — com razão

Há uma pergunta que ouço com frequência e que merece resposta honesta: por que a ocupação irregular no entorno do aeroporto nunca exigiu licenciamento, e a pista exige?

Porque licenciamento é instrumento preventivo e com titular identificável. Só existe quando há um empreendedor formal pedindo autorização antes de agir. Ocupação irregular é fato consumado, difusa, sem CNPJ — e o Direito a trata por outro trilho: regularização fundiária, ZEIS, TAC, ação civil pública.

No caso da Vila Nova Costeira, aliás, o próprio poder público criou o problema: 342 famílias receberam autorização precária da Prefeitura de São José dos Pinhais, em outubro de 1992, para ocupar terreno público ao lado do aeroporto. Em 2008, decreto municipal demarcou a área como Zona Especial de Interesse Social.

A assimetria é real e é uma crítica legítima ao modelo: quem cumpre o rito paga por ele; quem o atropela é anistiado por ele.

Mas a conclusão correta é dupla, e quem só extrai metade dela está fazendo militância, não análise. Cabe dizer “o rito é excessivo e imprevisível”. Cabe igualmente dizer “a omissão fiscalizatória de três décadas é que é escandalosa”. As duas coisas são verdadeiras ao mesmo tempo. E o passivo da ocupação não desaparece quando a licença sair — permanece, inclusive como risco operacional no cone de aproximação.

5. E construir outro aeroporto, resolve?

Como substituição, não. Por três razões objetivas:

Não escapa do licenciamento — agrava. Um projeto greenfield exige EIA/RIMA integral, novo sítio, acessos, terminal, utilidades. Troca-se uma LI de 3 km de pista por um processo de uma a duas décadas.

Não resolve o contrato. A pista é obrigação do Bloco Sul, já precificada na modelagem tarifária. Aeroporto novo é outro leilão, outro capex, outro payback.

O que existe é complementar, não substituto. O projeto do Grupo JMalucelli em Balsa Nova, com pista de 3.680 m × 63 m, é voltado a carga e aviação executiva. Resolve carga. Não resolve voo direto de passageiros para a Europa a 18 km do centro de Curitiba, com terminal, slots e malha já consolidados.

Trocar um problema de execução por um problema de concepção é a forma mais elegante de não resolver nada.

 

6. O que este caso ensina sobre governança

Trabalho há mais de três décadas com aderência entre estratégia, execução e risco. Este caso é um estudo clássico — e a lição não é sobre aeroportos.

Primeiro: consenso não é compromisso. Todos concordam que a pista é vital. Ninguém é responsabilizado por ela não existir. Consenso sem accountability é ruído.

Segundo: o risco regulatório precisa ter dono, prazo e custo. Enquanto o atraso não tiver preço para alguém, ele é gratuito — e o que é gratuito se consome sem limite.

Terceiro: alinhe incentivos antes de alinhar cronogramas. Um cronograma imposto a quem não quer a obra é uma peça de ficção com data.

Quarto: quem herda um projeto herda seus incentivos. A transferência à Asur é o momento exato para renegociar prazo, marcos e penalidades com clareza. Ou o novo controlador recebe um cronograma exequível e vinculante, ou herda o mesmo álibi.

O caminho técnico existe: prazos administrativos vinculantes com decisão tácita, competência entre IAT e IBAMA definida no início do processo e não a meio caminho, condicionantes consolidadas em ato único, e um marco contratual que responsabilize a inércia — de qualquer lado.

Nada disso é ambientalmente permissivo. É apenas previsível. Empreendedor sério não teme exigência; teme indeterminação.

A pista não está travada por excesso de floresta. Está travada pela combinação de um sítio ambientalmente sensível, uma repartição de competência mal resolvida e — sobretudo — um arranjo em que ninguém perde nada por ela não sair.

O bugio, esse, só estava lá. Sentado no eixo, esperando — como o Paraná.

Luiz Alberto de Castro Wille é Sócio Sênior Fundador da Alden Tecnologia e Desenvolvimento, consultoria de estratégia e governança corporativa. Atua há mais de 30 anos em projetos especiais, governança e aderência entre estratégia, execução e risco.

 Former Chairman of the Board at Tuper S.A, former CEO – Grupo O Boticário, former Director – Volvo do Brasil   –    www.alden.com.br

 

Fontes: Instituto Água e Terra (IAT); página oficial de obras da concessionária (Motiva Aeroportos); Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); Gazeta do Povo; Governo do Estado do Paraná; Prefeitura de São José dos Pinhais; Mapa de Conflitos Envolvendo Injustiça Ambiental e Saúde no Brasil (Fiocruz). Dados verificados até julho de 2026.